La conversación sobre movilidad sostenible en España suele girar en torno al coche eléctrico. Sin embargo, mientras la red de carga crece y la industria ajusta su ritmo, el país está probando otras líneas de trabajo que podrían complementar o incluso cubrir sectores donde la electrificación tiene límites claros. Entre ellas destacan tres grupos: los biocombustibles avanzados, el HVO y los combustibles sintéticos o e-fuels. Todos buscan lo mismo: reducir emisiones sin obligar a renovar toda la flota actual.
A continuación, un vistazo preciso a lo que se está haciendo en España, quién lo está impulsando y qué problemas reales están frenando o acelerando cada alternativa.
Qué es un biocombustible avanzado y por qué España los mira de cerca
Los biocombustibles avanzados se producen a partir de residuos: aceites usados de cocina, restos de biomasa, subproductos agrícolas o fracciones orgánicas difíciles de valorizar por otras vías.
A diferencia de los biocombustibles de primera generación (por ejemplo, biodiésel procedente de cultivos dedicados), estos no compiten con el uso alimentario.
En España, el interés por ellos viene de cinco factores:
- Disponibilidad de residuos locales. El país genera grandes volúmenes de aceite usado y residuos vegetales, lo que permite una cadena de producción relativamente cercana.
- Compatibilidad con vehículos actuales. El objetivo práctico: reducir CO₂ sin obligar a cambiar millones de coches y camiones.
- Industria de refino ya instalada. La reconversión parcial de refinerías facilita su implantación sin partir desde cero.
- Buena aceptación en el transporte pesado. Especialmente en logística, autobuses urbanos y maquinaria industrial.
- Impulso europeo. La normativa actual reserva cuotas obligatorias de renovables en el transporte.
No resuelven el problema por sí solos, pero sí ayudan a rebajar emisiones en sectores que difícilmente podrían electrificarse a corto plazo.
HVO: el diésel renovable que ya circula en España
El HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) es un tipo concreto de biocombustible avanzado. Su nombre técnico puede sonar complejo, pero su función es simple: actuar como un diésel renovable con propiedades casi idénticas al diésel fósil.
Cómo se produce
El HVO se obtiene sometiendo aceites vegetales usados o grasas residuales a un proceso de hidrogenación. El resultado es un carburante estable, con buena combustión y capaz de mezclarse o sustituir directamente al diésel convencional (HVO100 cuando es 100% renovable).
Qué está pasando en España
En los últimos años se han activado diversas iniciativas:
- biorrefinerías centradas en residuos para producir HVO a escala industrial;
- servicios de distribución para flotas profesionales, especialmente transporte de larga distancia;
- surtidores específicos en estaciones seleccionadas que empiezan a despachar HVO100 para camiones, autobuses o maquinaria.
Aunque aún no está extendido para el gran público, su crecimiento es constante. Varias compañías españolas suministran HVO para clientes corporativos y pilotos de movilidad urbana.
Por qué interesa tanto
El atractivo del HVO está en tres puntos:
- Reducción de emisiones: las emisiones de CO₂ pueden bajar de forma significativa cuando se produce a partir de residuos.
- Compatibilidad plena: motores diésel actuales pueden usarlo sin modificaciones.
- Aplicación realista en transporte pesado: electrificar un tráiler de larga distancia sigue siendo un reto logístico.
Sus limitaciones
Nada es perfecto. Sus principales problemas:
- Disponibilidad de materias primas: el volumen de residuos es limitado y parte se importa.
- Coste superior al diésel convencional: su producción sigue siendo más cara.
- Escalabilidad: buena opción para nichos, pero difícil de convertir en la solución masiva del país.
Aun así, el HVO se perfila como la tecnología renovable más “lista” para usar en sectores específicos.
Combustibles sintéticos (e-fuels): la alternativa más ambiciosa y la más discutida
Los combustibles sintéticos o e-fuels se fabrican combinando hidrógeno verde (generado con electricidad renovable) con CO₂ capturado. Con esta mezcla se sintetiza un carburante líquido utilizable en motores de combustión. Su atractivo es evidente: permitir que algunos motores térmicos sigan existiendo sin generar CO₂ neto.
Qué se está haciendo en España
España tiene uno de los proyectos más avanzados de Europa: una planta piloto que produce combustibles sintéticos con hidrógeno verde y CO₂ reciclado. Esta instalación funciona como laboratorio de escalabilidad y de reducción de costes. Además, se están desarrollando líneas de investigación con universidades y centros tecnológicos enfocados en mejorar la eficiencia de estos procesos.
Fortaleza real de esta tecnología
Los e-fuels destacan en tres áreas:
- Neutralidad teórica en carbono. Siempre que la electricidad usada sea renovable.
- Aplicación en sectores difíciles: aviación, transporte marítimo o vehículos clásicos.
- Compatibilidad con motores existentes. Puede usarse en motores ya fabricados.
Problemas que siguen sin resolverse
El entusiasmo está moderado por varias barreras:
- Coste muy elevado por litro. La producción es compleja y energética.
- Dependencia de electricidad renovable abundante. Si no hay excedentes, no tiene sentido económico.
- Eficiencia global baja. Mucha energía para generar un litro de combustible.
- Uso limitado a nichos. Su adopción masiva tendría un coste prohibitivo para el usuario.
Por ahora, su papel apunta más a sectores que no tienen alternativa clara aviación y transporte marítimo que al coche de calle.
La posición de España en este rompecabezas energético
España ha encontrado un espacio propio en esta transición por varias razones:
Capacidad renovable en expansión
El país sigue ampliando potencia solar y eólica, lo que a medio plazo puede ayudar a generar el hidrógeno necesario para futuros e-fuels o para sostener la producción de biocombustibles avanzados.
Reconversión de refinerías
Varias refinerías están adaptando parte de su estructura para producir combustibles renovables. Esto acelera tiempos y reduce la inversión comparada con construir instalaciones desde cero.
Economía circular
El aprovechamiento de residuos como materia prima mejora la sostenibilidad del proceso y genera valor local.
Cuotas y regulación
La normativa europea obliga a incorporar un porcentaje de carburantes renovables en el transporte. Esto empuja a empresas españolas a innovar para mantener competitividad.
Colaboración público-privada
Proyectos piloto, plantas demostradoras y apoyos a I+D han formado un ecosistema que evoluciona con rapidez.
¿Pueden estas alternativas sustituir al coche eléctrico?
La respuesta directa es no. No son sustitutos de la electrificación, sino un complemento. Cada opción tiene un espacio distinto:
- Eléctrico: ideal para coches particulares, uso urbano, flotas ligeras.
- HVO: útil en camiones, autobuses o maquinaria donde cambiar toda la flota sería inviable.
- Biocombustibles avanzados: transición rápida para sectores profesionales.
- E-fuels: nichos donde la electrificación es casi imposible.
Intentar colocarlos todos al mismo nivel de aplicación genera falsas expectativas. Lo realista es analizar dónde cada uno aporta más valor.
Dónde sí tienen un papel estratégico en España
Transporte pesado de carretera
El HVO ofrece una solución directa y con impacto inmediato en emisiones.
Aviación
Los combustibles renovables para aviación (SAF), que en parte se basan en tecnologías similares a los e-fuels, son prioridad para infraestructuras aeroportuarias españolas.
Transporte marítimo
La electrificación no es viable en grandes barcos, por lo que los combustibles sintéticos pueden ser clave.
Maquinaria agrícola e industrial
Son sectores donde cambiar todo el parque es complejo y costoso.
Flotas municipales
Basuras, limpieza urbana o autobuses pueden reducir emisiones sin asumir tiempos de recarga ni infraestructuras complejas.
Qué falta para que estas soluciones escalen de verdad
- Más disponibilidad de residuos locales para evitar dependencia exterior.
- Reducción de costes mediante mejora de procesos y economías de escala.
- Mayor producción de renovables para sostener la fabricación de hidrógeno verde.
- Regulación estable, que permita a empresas invertir sin incertidumbre.
- Participación del usuario final, clave para generar demanda real de carburantes renovables.
Conclusión
España está probando alternativas al eléctrico que no buscan reemplazarlo, sino cubrir huecos donde aún no llega. Los biocombustibles avanzados y el HVO están listos para usarse en sectores concretos, mientras que los combustibles sintéticos avanzan más despacio, pero con potencial en áreas donde electrificar sería impracticable.
Las tres tecnologías comparten un punto: ninguna será la solución única. El futuro energético español se construirá con una combinación de electricidad, combustibles renovables y eficiencia, cada uno en su lugar. Lo que sí está claro es que el país ya se ha puesto en marcha para explorar estos caminos con proyectos reales, industria preparada y un enfoque pragmático: mejorar lo que se tiene mientras se construye lo que viene.
